Перейти к содержимому


Двигатели Audi


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 216

#1 Design

Design

    сиротушка

  • Главный модератор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 30 464 сообщений
  • Регистрация 26-января 05
  • Модель Audi:BMW X6 M50D
  • Кузов:C5
  • Двигатель :BKS
  • Обьем (V):5.0
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:2014
  • Город:мск

Отправлено 31 мая 2005 - 21:46

Полезные ссылки:

Общий каталог  автомобилей Audi

Идентификационные коды двигателей Audi

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  AUDI.pdf   2,14МБ   1317 Количество загрузок:

Мир становится тем хуже, чем хуже вы о нём думаете (с) В. Зеланд

#2 Design

Design

    сиротушка

  • Главный модератор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 30 464 сообщений
  • Регистрация 26-января 05
  • Модель Audi:BMW X6 M50D
  • Кузов:C5
  • Двигатель :BKS
  • Обьем (V):5.0
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:2014
  • Город:мск

Отправлено 31 мая 2005 - 21:46

Двигатель 1B
Код двигателя: 1B

Выпускался с - по: 2.88 - 11.90

Тип двигателя: бензиновый, турбонаддувный с интеркулером

Число и расположение цилиндров: 5, рядное

Рабочий объем двигателя, см3: 2226

Мощность,
кВт/при об/мин: 147/5800
л.с./при об/мин: 200/5800

Максимальный крутящий момент,
Нм/при об/мин: 270/3000

Диаметр цилиндра, мм: 81,0

Ход поршня, мм: 86,4

Степень сжатия: 8,6

Тип моторного масла: не ниже VAG 501.01

Количество моторного масла, л: примерно 4,5

Тип карбюратора/впрыска: K-Jetronic + turbo

Топливо: бензин 98

Система зажигания: VEZ

Порядок работы цилиндров: 1-2-4-5-3

Начальный угол опережения зажигания: не регулируется

Угол открытия впускного клапана перед ВМТ: 0
Угол закрытия впускного клапана после НМТ: 41
Угол открытия выпускного клапана перед НМТ: 40
Угол закрытия выпускного клапана после ВМТ: 1 после ВМТ

Наличие катализатора: нет

Наличие лямбда-регулирования: нетна модели: Audi-200 quattro

Диапазон номеров, выпущенных двигателей: 1B000001 - 1BXXXXXX

Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ): 87 - 102

Термостат
    Температура начала открытия: 87
    Температура полного открытия: 102

Фотография моторного отсека:



Емкость системы охлаждения и отопления, л: X

Объем топливного бака, л: Х

Максимальная скорость (паспортная), км/ч: 231

Время разгона
    0 - 80 км/ч, c: 5,2
    0 - 100 км/ч, c: 7.5

Расход топлива (паспортные данные):
    При скорости 90 км/ч: 7,4
    При скорости 120 км/ч: 9,4
    В условном городском цикле: 14,6

Свечи зажигания: BOSCH W 7 DTC, BERU xxx, NJK xxx

Привод ГРМ: зубчатый ремень (ххх зубьев)

Ремень генератора: клиновой 11,2 x 820

Ремень компрессора кондиционера: клиновой 12,5 x 915

Ремень насоса ГУ: клиновой 12,5 x 960

Словестное описание:

Двигатель с кодом 1B, выпускался в период с февраля 1988 года по ноябрь 1990 года и устанавливался на автомобили Audi-200 (avant, quattro) с МКПП. Модификация двигателя, устанавливаемая на Audi-200 (avant) с АКПП, называется 2B. Двигатель бензиновый (ОЧ=98), имеет 5 цилиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2226 см3 и турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха (интеркулер). Максимальная мощность составляет 200 л.с. (147kW) при 5800 об/мин, а максимальный крутящий момент 270 Нм при 3000 об/мин. Система питания двигателя называется K-Jetronic+turbo и имеет ряд существенных отличий от системы K-Jetronic. Система управления зажиганием называется VEZ. Управление зажиганием осуществляется с помощью датчика детонации, закрепленного на блоке цилиндров. Регулировка угла опережения зажигания на этом двигателе не производится (начальное положение однозначно выставляется по меткам). Порядок работы цилиндров 1-2-4-5-3. Высоковольтная часть системы зажигания состоит из одной катушки зажигания, трамблера, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей. Геометрическая степень сжатия двигателя - 8,6. Максимальное давление, развиваемое турбонаддувом составляет 1,6 бар (абсолютного давления). Турбина имеет комбинированное маслянно-водяное охлаждение. Двигатель также оснащен системой aftercooling'а (охлаждение после остановки), т.е. после остановки двигателя производится прокачка охлаждающей жидкости по системе охлаждения (специальной электропомпой) и одновременное охлаждение основного радиатора рабочим электровентилятором (работает на 1й скорости). Также производится обдув форсунок и шлангов системы впрыска (для предотвращения образования газовых пробок и облегчения запуска горячего двигателя). Паспортное время разгона 0-100 км/ч для автомобиля в варианте quattro составляет 7,5 секунд, а максимальная развиваемая скорость - 231 км/ч.

    Двигатель имеет ярковыраженный турбированный характер, т.е. не очень большой крутящий момент в диапазоне до 2500 об/мин, потом до 3000 об/мин появляется "нормальная" тяга, а после 3000 об/мин развивается максимальный крутящий момент, который практически не снижается до верхнего предела оборотов. Чтобы "нормально" ездить на этом двигателе его надо не бояться "крутить". Система выхлопа в принципе достаточно шумная (несомненно специально спроектирована таким образом), но совершенно не досаждает при езде на оборотах не выше 3000. При езде на более высоких оборотах двигатель явно начинает "лезть" в салон (на 5й передаче 3000 об/мин соответствует скорости движения 130 км/ч).

www.auto.ru
Мир становится тем хуже, чем хуже вы о нём думаете (с) В. Зеланд

#3 Design

Design

    сиротушка

  • Главный модератор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 30 464 сообщений
  • Регистрация 26-января 05
  • Модель Audi:BMW X6 M50D
  • Кузов:C5
  • Двигатель :BKS
  • Обьем (V):5.0
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:2014
  • Город:мск

Отправлено 31 мая 2005 - 21:47

Двигатель KG (JY)
Код двигателя: KG

Выпускался с - по: 08.84 – 12.87 (08.83 – 01.87 JY)

Тип двигателя: бензиновый, турбонаддувный с интеркулером

Число и расположение цилиндров: 5, рядное

Рабочий объем двигателя, см3: 2144

Мощность,
кВт/при об/мин: 134/5700
л.с./при об/мин: 182/5700

Максимальный крутящий момент,
Нм/при об/мин: 252/3600

Диаметр цилиндра, мм: 79,5

Ход поршня, мм: 86,4

Степень сжатия: 8,8

Тип моторного масла: не ниже VAG 501.01

Количество моторного масла, л: примерно 5л. (при смене масла – 4,5л).

Тип карбюратора/впрыска: K-Jetronic + turbo

Топливо: бензин 98 (95 – нормально переваривает)

Система зажигания: VEZ

Порядок работы цилиндров: 1-2-4-5-3

Начальный угол опережения зажигания: не регулируется

Наличие катализатора: нет

Наличие лямбда-регулирования: нет

Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ): 87 - 102

Термостат
Температура начала открытия: 87
Температура полного открытия: 102

Емкость системы охлаждения и отопления, л: 10

Объем топливного бака, л: 80

Максимальная скорость (паспортная), км/ч: 231

Время разгона
0 - 100 км/ч, c: 8,2

Свечи зажигания: BOSCH W 6 DTC, Eyquem C72 LS 3X

Привод ГРМ: зубчатый ремень (120 зубьев)

Ремень генератора: клиновой 11,2 x 820

Ремень компрессора кондиционера: клиновой 12,5 x 1000

Ремень насоса ГУ: клиновой 12,5 x 950960

Словестное описание:

Двигатель с кодом KG устанавливался на автомобили Audi-100200 (avant, quattro) с МКПП и АКПП (На А100 применялся редко). Двигатель бензиновый (ОЧ=98), имеет 5 цилиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2144 см3 и турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха (интеркулер). Система питания двигателя называется K-Jetronic+turbo и имеет ряд отличий от системы K-Jetronic. Система управления зажиганием называется VEZ. Управление зажиганием осуществляется ECU по сигналам ряда датчиков. Регулировка угла опережения зажигания на этом двигателе не производится (начальное положение однозначно выставляется по меткам). Порядок работы цилиндров 1-2-4-5-3. Высоковольтная часть системы зажигания состоит из одной катушки зажигания, трамблера, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей. Максимальное давление, развиваемое турбонаддувом составляет 1,6 бар (абсолютного давления). Турбина имеет комбинированное маслянно-водяное охлаждение (с 85 г.в). Двигатель (c 85г.в) также оснащен системой aftercooling'а (охлаждение после остановки), т.е. после остановки двигателя производится прокачка охлаждающей жидкости по системе охлаждения (специальной электропомпой) и одновременное охлаждение основного радиатора рабочим электровентилятором (работает на 1й скорости). Также производится обдув форсунок и шлангов системы впрыска (для предотвращения образования газовых пробок и облегчения запуска горячего двигателя).

Подробнее - http://www.audi.auto...rbnts/turbo.htm
Мир становится тем хуже, чем хуже вы о нём думаете (с) В. Зеланд

#4 Design

Design

    сиротушка

  • Главный модератор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 30 464 сообщений
  • Регистрация 26-января 05
  • Модель Audi:BMW X6 M50D
  • Кузов:C5
  • Двигатель :BKS
  • Обьем (V):5.0
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:2014
  • Город:мск

Отправлено 31 мая 2005 - 21:48

Двигатель WC
Код двигателя: WC

Выпускался с - по: начала выпуска - нет данных. Ему на смену в 1984 г. пришел 138 сильный KU, но по косвенным данным WC ставился на машины до 1986г. и дольше

Тип двигателя: бензиновый

Число и расположение цилиндров: 5, рядное

Рабочий объем двигателя, см3: 2144

Мощность,
кВт/при об/мин: 100/5700
л.с./при об/мин: 135/5700

Максимальный крутящий момент,
Нм/при об/мин: 185/4800

Диаметр цилиндра, мм: 79,5

Ход поршня, мм: 86,4

Степень сжатия: 9,3

Тип моторного масла: SAE 5W20, 10W40 или 15W50

Количество моторного масла, л: 4,5, включая 0,5 в фильтре

Тип карбюратора/впрыска: K-Jetronic

Топливо: бензин 95

Система зажигания: Бесконтактная, включающая датчик-распределитель с встроенным датчиком управляющих импульсов, катушку зажигания высокой энергии и коммутатор

Порядок работы цилиндров: 1-2-4-5-3

Начальный угол опережения зажигания: 18 плюс/минус 1 градус

Угол открытия впускного клапана перед ВМТ: 0
Угол закрытия впускного клапана после НМТ: 41
Угол открытия выпускного клапана перед НМТ: 40
Угол закрытия выпускного клапана после ВМТ: 1 после ВМТ

Наличие катализатора: нет

Наличие лямбда-регулирования: нет

Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ): 87 - 102

Термостат
    Температура начала открытия: 87
    Температура полного открытия: 102
    Ход поршня мм.: не менее 8

Емкость системы охлаждения и отопления, л: 8,1

Объем топливного бака, л: 80

Максимальная скорость (паспортная), км/ч: нет данных

Время разгона
    0 - 80 км/ч, c: нет данных
    0 - 100 км/ч, c: нет данных

Расход топлива (Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач):
    При скорости 90 км/ч: 6,2
    При скорости 120 км/ч: 7,9
    В условном городском цикле: 11,9

Расход топлива (Автоматическая 3-х ступенчатая коробка передач):
    При скорости 90 км/ч: 7,5
    При скорости 120 км/ч: 9,2
    В условном городском цикле: 12,8

Свечи зажигания: BOSCH W6D или W6DO, BERU 14-6DU, Champion N79Y

Зазор между электродами свечи мм.: 0,8-0,9

Привод ГРМ: зубчатый ремень Uniroyal Powergrip 41120x18

Ремень генератора: клиновой Continental 9,5 x 800

Ремень насоса ГУ: клиновой Gates 64 68 MC или Continental 1994 12,5 x 960

Словестное описание:

Двигатель WC устанавливался на автомобили Audi-100 с начала выпуска этих автомобилей и до (предположительно) 1986 года (а вероятно и далее, так как в книге "Автомобиль Audi 100 выпуска 1983-1990" есть данные о том, что в 1986 модельном году этот двигатель получил новые свечи зажигания с увеличенным сроком службы). Рядная пятерка, простая и неприхотливая. Нормально относится к 92-му бензину, хотя при заливе 95-го обретает "второе дыхание" - становится резвее и потребляет меньше топлива. Система питания - K-Jetronic фирмы Bosh, механическая система постоянного впрыска. Наличествует система принудительного холостого хода. Система зажигания бесконтактная, включающая датчик-распределитель с встроенным датчиком управляющих импульсов, катушку зажигания высокой энергии и коммутатор. Высоковольтная часть системы зажигания состоит из одной катушки зажигания, трамблера, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей (может ездить и на одноэлектродных). Двигатель ведет себя достаточно спокойно и ровно в диапазоне оборотов от 800 (холостой ход) до 4500, без каких-либо провалов, что обусловлено применением системы впрыска топлива. Затем выстреливает. Эта ступень (переход двигателем рубежа максимального крутящего момента) достаточно заметна. Запуск в холодное время года не вызывает каких-либо затруднений (если все работает, конечно). Пусковая форсунка (а именно она ответственна за пуск двигателя зимой, ибо рабочих форсунок "не хватает") как правило из строя не выходит, но этим грешит термодатчик пусковой форсунки, что вкручен в блок цилиндров сзади. Впрчем, его замена не составляет труда (в отличие от поиска http://www.audi-foru...tyle_emoticons/default/smile.gif).
Продолжительность впрыска топлива пусковой форсункой:
- при температуре -20 градусов: 5-11 сек.
- при температуре 0 градусов: 2-2,5 сек.
- при температуре 10 и выше градусов: 0 сек.

Немного отсебятины (мой печальный опыт повторять не рекомендуется.)

Поршни для этого двигателя подходят Жигулёвские от классики (01-07). При размере (исходном) поршней на 79.5 изумительно вставляются поршня на 79.7 (третий ремонт). Лучше брать харьковские: и цена нормальная, и , говорят, качество.
Доработки поршней:
1. Укоротить юбку поршня на 8 мм.
2. Прорезать канавки под стопорные кольца для пальца поршня.
Фрезеровать головку поршня под клапана нет необходимости, и так все подходит.
Поршень от копеек/семерок ниже на 1 мм.

Радиатор, с минимумом переделок, подходит от 9-ки (или от 41-го москвича). Он несколько короче и выше на 3-5 мм.

Гидрокомпенсаторов нет. Регулировочные шайбы подходят от девяток. Как и сальники клапанов, но тут велик шанс нарваться на откровенную лажу. Хороши (из девяточных) ELRing.

Блок цилиндров неубиваем (при правильном масле и своевременной его замене), в моем случае выработка была только в 4-м цилиндре (оно и понятно - он (на пару с третим) самый термонагруженный). Стенки цилиндров очень толстые (сантиметра полтора), посему точить его можно... Внукам оставлю http://www.audi-foru...tyle_emoticons/default/smile.gif

Лить в него синтетику смысла особого нет. В те годы, когда он создавался (а он, если мне не изменяет память, ставился еще на "селедки" до 83-го года) синтетика была редкостью. Полусинтетики вполне хватает (я заливаю ZIC 5W40 SJ гидрокрекинг)

www.auto.ru
Мир становится тем хуже, чем хуже вы о нём думаете (с) В. Зеланд

#5 Design

Design

    сиротушка

  • Главный модератор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 30 464 сообщений
  • Регистрация 26-января 05
  • Модель Audi:BMW X6 M50D
  • Кузов:C5
  • Двигатель :BKS
  • Обьем (V):5.0
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:2014
  • Город:мск

Отправлено 31 мая 2005 - 21:50

Двигатель SF
Код двигателя: SF

Выпускался с - по: 09.86 - 07.90

Тип двигателя: бензиновый атмосферный

Число и расположение цилиндров: 4, рядное

Рабочий объем двигателя, см3: 1781

Мощность,
кВт/при об/мин: 65/5200
л.с./при об/мин: 88/5200

Максимальный крутящий момент,
Нм/при об/мин: 142/3300

Диаметр цилиндра, мм: 81

Ход поршня, мм: 86,4

Степень сжатия: 9,0

Тип моторного масла: не ниже VAG 501.01 или  API-SG

Количество моторного масла, л: 3 с фильтром, 2.5 без фильтра

Тип карбюратора/впрыска: Keihin I  до 7,88, далее Keihin II

Топливо: бензин 91

Система зажигания: TSZ-H

Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2

Начальный угол опережения зажигания: регулируется : 18+/-1 перед ВМТ

  

Наличие катализатора: нет

Наличие лямбда-регулирования: нетна модели: Audi-80 B3

Диапазон номеров, выпущенных двигателей:

Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ): 87 - 102

Термостат
    Температура начала открытия: 85
    Температура полного открытия: 105

  



Емкость системы охлаждения и отопления, л: 7

Свечи зажигания: BOSCH W 7DTC, BERU 14-7DTU, Champion N7 BYC

Привод ГРМ: зубчатый ремень (ххх зубьев)

Ремень генератора: клиновой 9,5x 950

Ремень компрессора кондиционера: нет

Словестное описание:



1 Общее описание

Двигатель с кодом SF, выпускался в период с сентября 1986 года по июль1990 года. Двигатель бензиновый (ОЧ=92), без турбонаддува, 4-х цилиндровый, рядный с верхним распредвалом, установлен традиционно спереди автомобиля. Коленвал имеет пять коренных подшипников, вкладыши центрального коренного подшипника включают фланцы или отдельные упорные шайбы для регулировки бокового люфта коленвала. Распредвал приводится зубчатым ремнем от звездочки коленвала. Ремень также ведет промежуточный вал, который используется для вращения распределителя, масляного насоса и топливного насоса. Клапаны управляются от распредвала через гидравлические толкатели, зазоры клапанов устанавливаются автоматически.

Двигатель имеет полнопоточную систему смазки от масляного насоса шестереночного типа, установленного в поддоне и приводимого расширением распределителя, который самостоятельно установлен на промежуточном вале.

Масляный фильтр - патронного типа, установлен на левой стороне блока цилиндров. Имеются два датчика давления масла, расположенные на кожухе масляного фильтра, нижний срабатывает при 0.3 бар, верхний - при 1.8 бар.

. Система питания двигателя - карбюратор с двумя смесительными камерами с падающим потоком Keihin I. Система управления зажиганием называется TSZ-H с датчиком Холла. Регулировка угла опережения зажигания на этом двигателе производится поворотом корпуса распределителя. Порядок работы цилиндров 1-3-4-2. Высоковольтная часть системы зажигания состоит из одной катушки зажигания, трамблера, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей. Геометрическая степень сжатия двигателя - 9,0.

www.auto.ru
Мир становится тем хуже, чем хуже вы о нём думаете (с) В. Зеланд

#6 Design

Design

    сиротушка

  • Главный модератор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 30 464 сообщений
  • Регистрация 26-января 05
  • Модель Audi:BMW X6 M50D
  • Кузов:C5
  • Двигатель :BKS
  • Обьем (V):5.0
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:2014
  • Город:мск

Отправлено 31 мая 2005 - 21:51

Двигатель RN
Код двигателя: RN

Выпускался с - по: 09.86 - 08.87

Тип двигателя: бензиновый атмосферный

Число и расположение цилиндров: 4, рядное

Рабочий объем двигателя, см3: 1595

Мощность,
кВт/при об/мин: 55/5000
л.с./при об/мин: 75/5000

Максимальный крутящий момент,
Нм/при об/мин: 125/2700

Диаметр цилиндра, мм: 81,01

Ход поршня, мм: 77,4

Степень сжатия: 9,0

Тип моторного масла: не ниже VAG 501.01

Количество моторного масла, л: примерно 3

Тип карбюратора/впрыска: Kechin I

Топливо: бензин 91

Система зажигания: TSZ

Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2

Начальный угол опережения зажигания: регулируется

Угол открытия впускного клапана перед ВМТ: 0
Угол закрытия впускного клапана после НМТ: 22
Угол открытия выпускного клапана перед НМТ: 28
Угол закрытия выпускного клапана после ВМТ: 6 до ВМТ

Наличие катализатора: нет

Наличие лямбда-регулирования: нетна модели: Audi-80 B3

Диапазон номеров, выпущенных двигателей: RN000001 - RNXXXXXX

Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ): 87 - 102

Термостат
    Температура начала открытия: 87
    Температура полного открытия: 102

Фотография моторного отсека:



Вид моторного отделения Audi 80 с двигателем RN

ПРИМЕЧАНИЕ: Фотография для праворульной машины

1 Верхнее крепление стойки передней подвески

2 Блок предохранителей

3 Пополнительный бачок тормозной гидросистемы

4 Вакуумный усилитель тормоза

5 Рулевая передача

6 Катушка зажигания

7 Распределитель зажигания

8 Линейный топливный фильтр

9 Аккумулятор

10 Расширительный бачок системы охлаждения

11 Резервуар для промывочной жидкости

12 Верхний шланг

13 Нижний шланг

14 Электрический вентилятор охлаждения

15 Щуп для измерения уровня моторного масла

16 Топливный насос

17 Генератор

18 Топливный резервуар

19 Крышка заливной горловины моторного масла

20 Радиатор

21 Блок автоматической регулировки температуры воздуха

22 Сборка воздушного фильтра

23 Вакуумный резервуар

24 Главный тормозной цилиндр



Емкость системы охлаждения и отопления, л: 7

Объем топливного бака, л: 60+8

Максимальная скорость (паспортная), км/ч: 170

Время разгона
    0 - 80 км/ч, c: 8,8
    0 - 100 км/ч, c: 13,8

Расход топлива (паспортные данные):
    При скорости 90 км/ч: ххх
    При скорости 120 км/ч: ххх
    В условном городском цикле: ххх

Свечи зажигания: BOSCH W 8DTC, BERU 14-7DTU, NJK BP5ET, Champion N7 BYC

Привод ГРМ: зубчатый ремень (ххх зубьев)

Ремень генератора: клиновой 9,5x 950

Ремень компрессора кондиционера: нет

Ремень насоса ГУ: клиновой 9,5 x 850

Словестное описание:



1 Общее описание

Двигатель с кодом RN, выпускался в период с сентября1986 года по август1987 года и устанавливался на автомобили Audi-80 В3("бочка", седан) с МКПП с кодами AKL или AUF (012). Модификация двигателя, с катализатором, карбюратором "Экотроник" 2ЕЕ, называется РР. Двигатель бензиновый (ОЧ=92), без турбонаддува, 4-х цилиндровый, рядный с верхним распредвалом, установлен традиционно спереди автомобиля. Коленвал имеет пять коренных подшипников, вкладыши центрального коренного подшипника включают фланцы или отдельные упорные шайбы для регулировки бокового люфта коленвала. Распредвал приводится зубчатым ремнем от звездочки коленвала. Ремень также ведет промежуточный вал, который используется для вращения распределителя, масляного насоса и топливного насоса. Клапаны управляются от распредвала через гидравлические толкатели, зазоры клапанов устанавливаются автоматически.

Двигатель имеет полнопоточную систему смазки от масляного насоса шестереночного типа, установленного в поддоне и приводимого расширением распределителя, который самостоятельно установлен на промежуточном вале.

Масляный фильтр - патронного типа, установлен на левой стороне блока цилиндров. Имеются два датчика давления масла, расположенные на кожухе масляного фильтра, нижний срабатывает при 0.3 бар, верхний - при 1.8 бар.

Максимальная мощность составляет 75л.с. (55kW) при 5000 об/мин, а максимальный крутящий момент 125Нм при 2700об/мин. Система питания двигателя - карбюратор с двумя смесительными камерами с падающим потоком Keihin I. Система управления зажиганием называется TSZ-H с датчиком Холла. Регулировка угла опережения зажигания на этом двигателе производится поворотом корпуса распределителя. Порядок работы цилиндров 1-3-4-2. Высоковольтная часть системы зажигания состоит из одной катушки зажигания, трамблера, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей. Геометрическая степень сжатия двигателя - 9,0. Паспортное время разгона 0-100 км/ч для автомобиля в варианте quattro составляет 13,8 секунд, а максимальная развиваемая скорость - 170км/ч.

    Двигатель кажется слабоватым для такой машины, имеет хорошую тягу "на низах". Эластичность его позволяет разгоняться даже на 3-ей передаче с 20 км/час. Однако, если "вдавить тапку" машина с места уходит от переднеприводных ВАЗов.

www.auto.ru

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  rn_photo.jpg   109,82К   2412 Количество загрузок:

Мир становится тем хуже, чем хуже вы о нём думаете (с) В. Зеланд

#7 Design

Design

    сиротушка

  • Главный модератор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 30 464 сообщений
  • Регистрация 26-января 05
  • Модель Audi:BMW X6 M50D
  • Кузов:C5
  • Двигатель :BKS
  • Обьем (V):5.0
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:2014
  • Город:мск

Отправлено 31 мая 2005 - 21:52

Двигатели NG, NF, AAR
Коды двигателей: NG, NF, AAR
Выпускался с - по:
NG
08.86 - 11.94,
в 91-м модельном году модернизирован

NF
08.86 - 12.90
  
AAR
12.90 - 06.96
  

Тип двигателя: бензиновый, атмосферный
Число и расположение цилиндров: 5, рядное
до 91 г.в.
с 91 г.в.

Мощность,
кВт / при об/мин:
100 / 5700
98 / 5500

л.с. / при об/мин:
136 / 5700
133 / 5500

Макс крутящий момент,
Нм / при об/мин:
190 / 4500
186 / 4000
Рабочий объем двигателя, см3: 2309
Диаметр цилиндра / Ход поршня, мм: 82,5 / 86,4
Степень сжатия: 10,0:1

Тип моторного масла: не ниже VAG 501.01
Количество моторного масла, л: 4,5 (при смене масла - чуть больше 4-х)

Тип впрыска: KE III - Jetronic
Давление топлива в системе, бар: 6,1 - 6,5
Давление впрыска форсунок, бар: 4,3 - 4,6
Топливо: бензин 95 (возможно использование 92-го)
Система зажигания: VEZ
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-5-3
Частота вращения холостого хода, об/мин: 720 - 860
Начальный угол опережения зажигания: 15°± 1° до ВМТ при 720-860 об/мин
Ограничение частоты вращения блоком управления, об/мин: 6500 - 6700
Свечи зажигания: Bosch W8LTCR (ранее W7DTC), Beru 14G-8DTU, Eyquem C62 LS 3X,
(в списке рекомендованных есть еще NGK BPR5EKU, но были отрицательные отзывы про работу мотора на таких свечах, см. статьи Рубена)
Зазор в свечах зажигания, мм: 0,7 - 0,9
Наличие катализатора: Да
Наличие лямбда-регулирования: Да

Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ), град: 87° - 102°
Термостат
Температура начала открытия, град: 87°
Температура полного открытия, град: 102°
Емкость системы охлаждения и отопления, л: 8
Рекомендованный VAG-ом антифриз: G 011 + 100% воды

Привод ГРМ: зубчатый ремень (142 зуба до 91г.в. и 147 после)

Ремни привода навесных агрегатов для мотора NG:
Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 866
Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 992
Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 915

Ремни привода навесных агрегатов для мотора NF:
Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 820
Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 960
Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 912

Ремни привода навесных агрегатов для мотора AAR, с кондиционером / без:
Ремень генератора, насоса ГУ, кондиционера, мм: поликлиновой 21,36 x 1693
Ремень генератора, насоса ГУ, мм: поликлиновой 21,36 x 1293
Audi 80/90/Coupe
Audi 80/90/Coupe Quattro
Audi 100 / A6
Audi 100 Quattro

Расход топлива (паспортные данные):
  
При скорости 90 км/ч, л/100км:
6,3
6,7
При скорости 120 км/ч, л/100км:
8,3
8,8
В условном городском цикле, л/100км:
11,8
12,6
  
Максимальная скорость (паспортная), км/ч:
206
206
Время разгона 0 - 80 км/ч, c:
6,2
6,2
Время разгона 0 - 100 км/ч, c:
9,2
9,2
Фотография моторного отсека Audi-100 с мотором AAR:

Фотография моторного отсека Audi-80 с мотором NG:
  
Фотография моторного отсека Audi-100 с мотором NF:
    
Описание:

Перечисленные в заголоке моторы, NG, NF, AAR - это один и тот же мотор, разные индексы были присвоены модификациям устанавливаемым на разные модели автомобилей Audi и вследствие этого имеющих различия во внешнем виде некоторых систем.
Двигатель с кодом NG устанавливался на автомобили Audi-90 (до 91 г.в., код платформы B3), Audi-80 (после 91 г.в., код платформы B4), Audi Coupe , Audi Cabrio.
Двигатель с кодом NF устанавливался на автомобили Audi-100 до 91 г.в., после модификации мотор получил индекс AAR и устанавливался на автомобили Audi-100 и Audi A6.

Разница в конструкции внешних узлов этих моторов обусловлена их установкой на разные модели автомобилей, из за отличий в компоновке моторного отсека у Audi 90, 80 и Audi 100. До 91 г.в. радиатор охлаждения и на Audi 90 и на Audi 100 устанавливался сбоку мотора, слева по ходу движения и использовался один электрический вентилятор охлаждения. Начиная с 91 г.в., со сменой кузова у Audi 100, на этих автомобилях радиатор установили вперед и мотор AAR получил установленный спереди, приводимый через вискомуфту, механический вентилятор охлаждения и дополнительный электрический. А компоновка моторного отсека у Audi 80 с мотором NG не изменилась и радиатор все также установлен сбоку и вентилятор охлаждения остался один электрический. У Audi 100 с мотором AAR расстояние между мотором и радиатором небольшое, для привода навесных агрегатов применен один поликлиной ремень, он имеет разную длину на машинах с кондиционером и без него. На NG и NF каждый навесной агрегат приводится своим клиновым ремнем.

Общее описание мотора:
Двигатель бензиновый, рекомендованное топливо с ОЧ 95, имеет 5 цилиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2309 см3. Система питания называется KE III - Jetronic и имеет ряд отличий от системы K-Jetronic, обусловленных применением электроники. Система управления зажиганием - VEZ, состоит из блока управления, датчика детонации, катушки зажигания с оконечным каскадом, трамблера с датчиком Холла, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей.
Блоки управления впрыском топлива и зажигания разнесены и обращаются к одним и тем же датчикам, и наверно самое большое значение среди датчиков имеет потенциометр расходомера воздуха.
Диагностика неисправностей производиться с помощью считывания блинк кодов, используя нихитрое устройство, состоящее из светодиода и сопротивления, но надеятся на это не стоит.

Модернизация мотора, произведенная в 91 году, сдвинула в сторону меньших оборотов максимальные значения мощности и момента (установлен другой распредвал) и изменила систему натяжения зубчатого ремня. Изначально ремень натягивался с помощью помпы системы охлаждения, фактически это можно было сделать один раз, далее, при замене, новый ремень просто устанавливался на место без всяких регулировок. После модернизации взамен неподвижного ролика появился подвижный с системой термокомпенсации, по каталогу этот узел поставляется в сборе (>130$), но существуют отдельно ролики производства например SKF(~20$), что может значительно сэкономить средства при замене, но нередки случаи когда отдельно ролик по тем или иным причинам не удается установить ровно, ремень начинает сползать на край ролика, а такая ситуация опасна.

Личное мнение:
Этот мотор представляет собой достаточно удачное техническое решение по многим характеристикам и является, в одном случае практическим оптимальным для Audi 80/90, а в другом минимально (неоднократно обсуждено в конференции) приемлемым для нормальной езды на Audi 100. Столь длительный период выпуска этого мотора, который устанавливался на автомобили двух модельных рядов, говорит сам за себя.

Плюсы:
Надежный и неприхотливый мотор, достаточно мощный и тяговитый во всем диапазоне оборотов, после 4000 об/мин есть небольшой подхват.
Практически вся диагностика может быть произведена при помощи обычного тестера.
Очень долговечен, объясняется это довольно просто, удачная проверенная конструкция (рядные 5-ти цилиндровые моторы (R5) выпускались задолго до его появления) и применение некоторых решений из более технологичных изделий, например масляного охлаждения поршней как на турбированных R5 моторах.
Как и на всех R5 моторах срок службы зубчатого ремня достаточно большой. Но злоупотреблять этим не стоит.
При своевременном обслуживании мотор не доставляет хлопот, впрочем, как и любой другой.

Минусы, болячки:
Примененная механическая система впрыска топлива, требует достаточно больших затрат при износе или если ее ремонтировали неграмотные люди.
Потенциометр расходомера воздуха:
Приблизительный срок жизни потенциометра расходомера 8 лет. По каталогу VAG, т.н. оригиналу, поставляется расходомер воздуха в сборе, а его стоимость составляет 430-600$, но можно сэкономить, заменив только один потенциометр.
По каталогу Bosch номер установленного изначально потенциометра 3437224037, на момент написания данного материала такая деталь не была доступна, поэтому при ремонте использовалась замена с номером 3437224033, стоимостью ~100$. Чуть позже стала доступна правильная деталь, ее стоимость составляет ~50$. Сейчас в продаже есть ремонтный комплект с номером Bosch 3437010061, в который входит потенциометр 3437224037, прокладка и крепеж. Изменения в работе мотора с установленной "неродной" деталью не заметны.
При замене потенциометра расходомера полезно заменить пробковую прокладку (номер по VAG 049133379A, стоимость 4-7$), уплотняющую соединение расходомера с корпусом воздушного фильтра.
Регулятор дифференциального давления:
На корпусе дозатора установлен регулятор давления топлива. Номер по VAG 034133482, стоимость 215-400$, по Bosch 2437020009 или 3437010044, первый номер устанавливали на заводе, второй его замена, стоимость ~200$. Он регулирует разницу давлений топлива в нижней и верхней камерах дозатора топлива. Со временем установленная в нем пружина, теряет начальные установки, и это вызывает провалы в тяге на низких оборотах, особенно на холодном моторе. Этот узел можно отрегулировать.
Топливные форсунки:
Топливные форсунки (номер по VAG 035133551F), при использовании качественного бензина, ходят приблизительно 150 тыс.км, стоят от 30$ до 80$ за штуку. Форсунки изготавливает также фирма Bosch, их можно приобрести как запчасть от производителя (в этом случае их стоимость ~30$), а можно как оригинальную деталь VAG (в этом случае цена будет ~43-80$).
В моторе форсунки вставлены в пластиковые стаканы, которые уже вставляются во впускной коллектор. В этой конструкции есть по 4 резиновых уплотнительных кольца для каждой форсунки, 2 кольца на форсунке и 2 на стакане. На новой форсунке уже есть новые уплотнительные кольца. При замене форсунок желательно также заменить и уплотнительные кольца стаканов, номера по VAG: 026133557, стоимость 1,2-2$, 026133557A, стоимость 0,64-1,2$.
Иногда, обычно по неопытности, бывает очень не просто вынуть форсунку из стакана, при этом можно запросто порвать уплотнительные кольца на форсунке, особенно при почтенном возрасте авто.
При покупке форсунок выбор, конечно, стремится именно к дешевому варианту, но необходимо учесть один момент. Дело в том, что детали, продающиеся под именем VAG, проходят дополнительное тестирование и брак встречается крайне редко, чего нельзя сказать про остальные детали. Вывод прост, при установке оригинальных деталей качество и срок службы будут гарантированы. Например, бывают случаи, когда при установке неоригинальных новых форсунок выясняется что они не имеют правильного распыла или чуть подтекают.
Мой опыт. Были приобретены неоригинальные форсунки, грамотно установлены, были заменены уплотнительные резинки пластиковых стаканов. После этого машина прошла примерно 45 тыс.км, в обычном режиме, бензин всегда приобретался на хороших заправках. Осмотр, вызванный неустойчивой работой на холостом ходу (ХХ) и затрудненным пуском теплого мотора, показал, что у всех форсунок нет нормального распыла, а две подтекают после выключения зажигания.
Недавно приобретены и установлены новые, оригинальные форсунки, мотор конечно заработал по другому, посмотрим сколько проживут они. (09.07.02)
Клапан стабилизации холостого хода:
Периодически, примерно раз в 10 - 20 тыс.км, желательно заглядывать и, при необходимости, промывать клапан стабилизации холостого хода. Скорость загрязнения зависит от состояния мотора и количества масла попадающего в систему вентиляции картера. Для очистки удобно использовать обычный балончик-спрей для чистки карбюраторов и небольшую кисточку.
Вакуумная помпа усилителя тормозов:
Всегда есть на моторах NG и AAR и может отсутствовать на NF, в случае гидравлического усиления тормозов.
Еще одна неприятность, возникающая после длительной эксплуатации - стук вакуумной помпы усилителя тормозов. Обычно это происходит из-за перекашивания поршня помпы, у него большой диаметр и маленький ход и такой результат закономерен. Лечение возможно путем либо удаления штока помпы, т.е. фактически ее отключением, либо заменой помпы. Еще один путь - полностью разобрать узел, все промыть от масла и перевернуть шток, это может избавить от шума на срок от месяца до года.
Отключение помпы практически не влияет на эффективность работы тормозной системы, основная ёё задача это добавление разрежения при движении на оборотах близких к ХХ и активном торможении при этом, такие условия бывают например в горах, на спусках. Поэтому после удаления штока необходимо применять приемы управления автомобилем с учетом изменившихся условий.
Датчик температуры:
Общая болезнь для многих моторов VAG-а, проблемы в работе температурного датчика (VAG 034919369C, устанавливался на различные модели с 1981 по 2000 годы, 4-х или 3-х контактный, его аналог - Behr 8.200.01). Этот датчик состоит из двух частей, одна сообщающает температуру на прибор, другая сигнализиреут о перегреве на лампочку. В начальные годы выпуска использовался также 4 контакт датчика для кондиционера, но позже начал выпускаться 3-х контактный датчик, без вывода для кондиционера.
На моторах NG и NF датчик установлен снизу в верхнем патрубке системы охлаждения, который идет от блока цилиндров к радиатору, верхний датчик в том же патрубке сообщает температуру системам впрыска и зажигания. Такое раположение датчика на моторах NG и NF сильно затрудняет его замену. На моторе AAR датчики стоят наоборот, т.е. датчик на приборную панель стоит сверху патрубка и это значительно облегчает доступ к нему.
Датчик достаточно часто выходит из строя, что вызывает плавание стрелки прибора или просто неправильные показания, но никак не сказывается на работе мотора.
Стоимость в диапазоне от ~27$ за неоригинальный до ~70-95$ за оригинал. Выход из положения есть - установка отдельного маленького датчика (VAG 049919501, 3$ за не оригинал и ~11-20$ за оригинал) в прилив алюминиевой головки блока и подключение на него провода идущего на прибор. Минус этого решения - такой "протез" может немного ошибаться в меньшую сторону, особенно зимой. Поиск провода идущего на приборную доску прост - по очереди замыкать их на массу и смотреть на стрелку прибора, как только стрелка зашевелилась - провод найден.
Натяжение ремней на AAR:
Система натяжения поликлинового ремня на моторе AAR не очень удачна и не очень удобна в регулировке.
Регулировка натяжения зубчатого ремня на AAR сильно затруднена.
Вискомуфта (ВМ) на AAR:
Выход муфты из строя не заметен на глаз, при этом на низких оборотах вентилятор постоянно крутится, а на высоких прокручивается, что приводит к постоянному, но небольшому перегреву двигателя. Муфта деталь дорогостоящая, поэтому есть владельцы просто заклинивающие ее. Правильное решение - конечно замена ВМ.

Особенности, странности:
По оригиналу на мотор NG должен устанавливаться такой же маслянный фильтр как и на турбированные моторы, его стоимость в два раза превышает стоимость фильтров для его собратьев, в том числе и NF и AAR. Можно следовать рекомендациям завода изготовителя, а можно использовать последние веяния в фильтростроении, например MANN W719/30 или просто фильтры от моторов V6 (номер 06A115561B), которые применяются в современных моторах и рекомендованы VAG на пробег 30 тыс.км.

Общие рекомендации:
Использовать качественный, главное чистый бензин, поскольку промывка и очистка системы питания может быть весьма затруднительна и дорогостояща. В связи с применением в конструкции дозатора-распределителя топлива мембраны из прорезиненной ткани использование различный промывок и активных моющих добавок в топливо не рекомендуется, поскольку резина мембраны от такого воздействия может начать отслаиваться и забивать фильтры в дозаторе.
Расход топлива напрямую зависит от ускорений на старте и в пути и при плавном нажатии на педаль газа соответствует паспортному.
Не надо мучаться выбором моторного масла, для этих моторов подходит практически любое, главное что бы был допуск VAG и залитое в канистре соответствовало написанному на этикетке.
Не надо экономить на мелочах, и при замене, например, зубчатого ремня не менять ролик и/или сальники коленчатого и распределительного валов, это приводит к повторным работам и дополнительным расходам. Хотя эта рекомендация применима для любых моторов.
Использование 92-го бензина возможно, но приводит к некоторому снижению мощности, увеличению расхода и возможной детонации при некачественном топливе, применение 95-го в большинстве случаев гарантирует от подобного, хотя есть много владельцев долго и без всяких проблем использующих 92-й бензин.
Если Вы думаете что расход топлива должен быть таким как написано в заводских характеристиках и совершенно уверены в исправности систем впрыска и зажигания, проверьте температурный датчик, сообщающий ситемам впрыска и зажигания температуру двигателя. Делается это просто, надо на заглушенном моторе снять с него разъем и измерить сопротивление, на холодном моторе ~20-25kOм, на горячем ~400Ом. Мотор надо глушить, точнее выключать зажигание, что бы системы не подумали что датчик отвалился совсем. В моем случае это дало ощутимую экономию топлива, старый датчик показывал правильные значения, но не всегда, т.е. при измерениях на горячем моторе показания иногда пропадали.
Обмен деталей на восстановленные:
При выходе из строя какого либо дорогостоящего навесного или топливного оборудования помните о возможности замены вашей неисправной детали на восстановленную в Германии. Такие детали имеют букву X в конце каталожного номера и стоят существенно дешевле новых. Процедура проста - заказывается деталь, получается, устанавливается, затем старая возвращается.
Конкретный пример - у меня сломался стартер. Вскрытие показало, что это втягивающее. Вообще при выходе из строя чего либо в стартере есть смысл менять в нем все изнашивающиеся детали, что бы не снимать его еще раз, так вот, разница в стоимости восстановленного стартера от деталей которые есть смысл заменить (втягивающее, щетки, планетарная передача, бендикс) несущественна по сравнению с общей стоимостью этих деталей. Восстановленный стартер имел вид нового и работает без нареканий.
Поэтому перед тем как начинать поиск вышедшей из строя детали б/у есть смысл проверить стоимость такой восстановленной и решить, что лучше, практически новая деталь с гарантией работоспособности и сроком службы не один год или деталь с "разборки".
Эти слова об обмене относятся к таким деталям как стартер, генератор, насос гидроусилителя, дозатор топлива и некоторым другим.
Можно конечно возразить, что у нас есть фирмы восстанавливающие генераторы и стартеры, и стоимость восстановленных деталей ниже, но есть сомнения что качество будет такое же, как у производителя восстанавливаемого оборудования, тем более что в восстановленных узлах от старых используются только корпуса, да и то не всегда.

www.auto.ru
Мир становится тем хуже, чем хуже вы о нём думаете (с) В. Зеланд

#8 Design

Design

    сиротушка

  • Главный модератор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 30 464 сообщений
  • Регистрация 26-января 05
  • Модель Audi:BMW X6 M50D
  • Кузов:C5
  • Двигатель :BKS
  • Обьем (V):5.0
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:2014
  • Город:мск

Отправлено 31 мая 2005 - 21:53

Код двигателя: 'AAE'
Выпускался с 11.90 по 07.94;

Тип двигателя:
бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 8-клапанный;
чугунный блок цилиндров,алюминевая ГБЦ; Объем: 1984cm3;
Мощность: 101лс(74кВт) при 5500 об/мин;
Крутящий момент: 157Нм при 2750 об/мин;
Максимальные обороты: 6400 об/мин;



Общие данные: Степень сжатия/Компрессия,бар 9,2/9-12
Диаметр цилиндра, мм 82,5
Ход поршня, мм 92,8
Тип моторного масла допуск VW 500.00 и 500.02
Количество моторного масла, л 3
Давление масла при 80°C на ХХ, бар
при 2000 об/мин, бар 1,6-2,0
не менее 2,0
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Зазоры клапанов регулируются гидрокомпенсаторами
Рабочая температура двигателя, °C 87-102
Емкость системы охлаждения, л 7
Температура открытия термостата, °C 87
Экологические системы Катализатор,угольный фильтр.



Система управления двигателем
MonoMotronic(комплексная система центрального впрыска)BOSH
Основные датчики:
Холла- в трамблере
Положения дроссельной заслонки(потенциометр)-средняя часть блока моновпрыска;
Температуры ОЖ- на тройнике системы охлаждения ;
Индикации температуры ОЖ- на тройнике системы охлаждения;
Температуры всасываемого воздуха-на корпусе форсунки;
Кислорода(лямбда-зонд) -выпускной коллектор;
Регулятор давления топлива
Сервопривод ХХ



Топливная система
Октановое число бензина 91 Normal
Давление топлива, бар 0.8-1.2 бар
Обороты холостого хода, об/мин 750-1000
Содержание СО на холостом ходу, % 0,2-1,2




Система зажигания

-4 свечи зажигания
-Катушка зажигания с выходным
каскадом напряжения
-Распределитель зажигания с датчиком Холла -Система управления зажиганием встроена
в блок управления системой впрыска
Тип TSZ-H
бесконтактная электронная с распределителем
Сопротивление первичной обмотки, Ом 0.5-1.5
Сопротивление вторичной обмотки, кОм 5-9
Угол опережения зажигания до ВМТ,грд/обороты,об/мин 6+/-1 /750-1000
Свечи зажигания, NGK  BUR6ET  
Зазор между электродами, мм 0.9




Расположение компонентов двигателя


Ремень ГРМ: зубчатый Z=124
Ремень ГУР: клиновой 9,5Х850ММ
Ремень генератора: клиновой 9,5X950MM


Двигатель устанавливался:
А100/4А только монопривод с 12.90 по 07.94
А6/4А седан с 07.94

www.auto.ru
Мир становится тем хуже, чем хуже вы о нём думаете (с) В. Зеланд

#9 Design

Design

    сиротушка

  • Главный модератор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 30 464 сообщений
  • Регистрация 26-января 05
  • Модель Audi:BMW X6 M50D
  • Кузов:C5
  • Двигатель :BKS
  • Обьем (V):5.0
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:2014
  • Город:мск

Отправлено 31 мая 2005 - 21:59

Код двигателя 'ABC'
Выпускался с 03.92 по 07.97

Тип двигателя
бензиновый, 6-цилиндровый, V-образный, 12-клапанный(SOHC), чугунный блок цилиндров, алюминиевые головки блока, угол развала блока 90°, вес ~160кг, длина 432мм
Объем 2598cm3, мощность 150лс(110кВт) при 5750 об/мин, крутящий момент 225Нм при 3500 об/мин, максимальные обороты 6500 об/мин.


Общие данные

Степень сжатия / компрессия, бар 10.0:1/9.0
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Ход поршня, мм 81.0
Тип моторного масла допуск VW 500.00 и 500.02
Количество моторного масла, л 5.5
Давление масла при 80°C на ХХ, бар
при 3000 об/мин, бар 1.0-2.5
2.7-2.9
Система питания электронный распределенный впрыск
Порядок работы цилиндров 1-4-3-6-2-5
Зазоры клапанов регулируются гидрокомпенсаторами
Рабочая температура двигателя, °C 87-102
Емкость системы охлаждения, л 11
Температура открытия термостата, °C 87
Давление срабатывания клапана пробки радиатора, бар 1.2 - 1.5  
Экологические системы два каталитических нейтрализатора отработаных газов (на некоторых версиях A6 - один), фильтр с активированным углем в системе нейтрализации паров бензина.





Система управления двигателем

MPFI(Multi-Point Fuel Injection), ECM пр-ва Hella
Основные датчики:
Холла(положения распредвала) - левая ГБЦ, сзади;
ВМТ - 3-й цилиндр;
оборотов двигателя - у маховика коленвала, слева сзади;
положения дроссельной заслонки(потенциометр) с выключателем ХХ;
температуры двигателя;
детонации - два, по одному на каждой ГБЦ;
температуры воздуха во впускном коллекторе;
разряжения воздуха во впускном коллекторе(непосредственно в ЕСМ, через трубку);
кислорода(лямбда-зонд) - два, по одному на оба выпускных коллектора;

При выходе из строя любого из первых трех датчиков(чаще всего Холла) ЕСМ, не получая сигнала, блокирует зажигание и двигатель заводиться не будет!



Топливная система

Октановое число бензина 95(92 с потерей мощности)
Давление топлива, бар 3.8 - 4.2  
Обороты холостого хода, об/мин 680 - 820
Содержание СО на холостом ходу, %
при 3000 об/мин, % 0.5
0.3



Система зажигания

Тип FEI
Катушка 3x N, N128, N158
Сопротивление первичной обмотки, Ом 0.50 - 1.20
Момент зажигания (число оборотов) 7 - 27 BTDC @ 680 - 820
Свечи зажигания, NGK / Bosch / Eyquem BKUR6ET-10 / F7LTCR / RFC58LZ3EX
Зазор между электродами, мм 1.00+0.10
В/В провода (NGK / BERU / Champion) RC-AD204 / 0 300 890 709 / LS-227



Расположение компонентов двигателя


  


  

Фильтры

  Масляный Топливный Воздушный
VAG 06A115561B 893133511 191129620
Mann W930/21 WK834/1 C31152/1
Knecht OC264 KL88 LX296



История

Двигатель ABC был вторым в серии 6-цилиндровых двигателей Ауди после AAH(2.8л) и пошел в производство в начале 1992 года, через два года после него.
Подробнейшие сведения о них можно подчерпнуть из статьи Рубена(RbnTs).


Двигатель устанавливался на следующие модели Ауди: Модель   Года выпуска
80/90   07.92 - 10.94
100   04.92 - 05.94(07.94 для Quattro)
A4   11.94 - 07.97
A6   06.94 - 07.97
Coupe   07.92 - 12.95
Cabriolet   07.92 - 07.97


Ссылки

12v Pages
Another 12v Pages
V6 и его "братья" - попытка объективной критики



Мнения и отзывы

Zubr
Самая, на мой взгляд, большая проблема с 2.6 - неуверенный старт холодного двигателя на некачественном топливе. Выглядит как запуск только со 2-3-го раза, причем с "полоборота". Как показывает коллективный опыт есть несколько причин такого поведения двигателя и разные способы борьбы с ним - недостаточное кол-во легкоиспаряемых фракций в нашем бензине - лечится сменой заправки или перепрограммированием ЕCU, разрушение перегородок впускного коллектора, недостаточное давление топлива - и думаю, это не все Изображение
Много интересного на эту тему можно найти вот по этой ссылочке.
НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не пытайтесь манипулировать педалью газа при заводке. Это, в лучшем случае, приведет к появлению в компьютере ошибки клапана холостого хода, а в худшем введет его в полный ступор и сведет ваши попытки завестись на нет.

OlegMZ
Из-за измерения воздуха через вакуумную трубочку, которая уходит в "мозги", двигатель начинает глючить и чудить с оборотами ХХ при малейшем подсосе воздуха. Правда трубочек там раз два и обчелся и тупая их замена не стоит больших денег. Да и осмотреть и попытаться продуть их на предмет дырок не так трудно. Второй источник проблем с ХХ - клапан ХХ, который выполнен в виде моторчика, внутри оси которого резьба, по которой вкручивается и выкручивается шток клапана. У моторчика имеет обыкновение стачиваться либо резьба, либо опорные подшипники ротора (пластмасса!). Новый клапан стоит $52 и меняется за 15 минут. Да еще, говорят, трескаются пластмассовые внутренности всасывающего коллектора и ухудшается подача воздуха к цилиндрам.

AKlm_A6q
Мое мнение, как юзера АВС - в нем мне импонирует несколько качеств, одним из которых является отсутствие предметов регулировки. Там практически нечего крутить. (И слава Богу! Руки-то чешутся!). Его мощность (150 лс) вполне достаточна для кузова 4А, а в условиях европейских дорог ресурс подвески дожен быть побольше. Я думаю, он достоин выступить в первом туре выборов мотора.
Комментарий PAN-a
Для неопытного юзера - это так. Все настройки делаются электронным образом - через ВАГовский прибор. А крутить там есть чего.. :о)

Turboman
Он ничем не хуже 2,8, может даже чуточку надежнее( толще стенки цилиндров). Мотор тяговитый, уверенный подхват с 2000 оборотов, ровный. Не очень удобен в сочетании с механической к/п в городе. Считаю, что для А6 оптимальный мотор(если у тебя не "S" требования к будующему авто. Требователен к качеству бензина, в холодное время(проблема "холодного запуска")

www.auto.ru

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  2.gif   77,47К   2576 Количество загрузок:
  • Прикрепленный файл  4.jpg   22,8К   2415 Количество загрузок:
  • Прикрепленный файл  5.gif   24,01К   2498 Количество загрузок:
  • Прикрепленный файл  6.jpg   30,37К   2412 Количество загрузок:
  • Прикрепленный файл  7.gif   21,62К   2473 Количество загрузок:
  • Прикрепленный файл  8.gif   18,31К   2469 Количество загрузок:
  • Прикрепленный файл  9.gif   15,71К   2474 Количество загрузок:

Мир становится тем хуже, чем хуже вы о нём думаете (с) В. Зеланд

#10 Design

Design

    сиротушка

  • Главный модератор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 30 464 сообщений
  • Регистрация 26-января 05
  • Модель Audi:BMW X6 M50D
  • Кузов:C5
  • Двигатель :BKS
  • Обьем (V):5.0
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:2014
  • Город:мск

Отправлено 31 мая 2005 - 22:00

Двигатель ACK (AGE)
Выпускался с 1995по 1997гг (с 1997 - AGE)

Код двигателя ACK

Тип двигателя -   бензиновый, 6-ти цилиндровый,V-образный, два распредвала (DOHC),пятиклапанная техника.

Менеджмент двигателя - измерение расхода воздуха ,переключ.впускной коллектор, перестановка распредвала , Мотроник.

Обьем- 2771см.куб.

Мощность :

     квт при об/мин -142/6000

     л.с  при об/мин - 193/6000

Максимальный крутящий момент Hm/при об/мин - 280/3200





Диаметр цилиндра мм -82.5mm

Ход поршня мм- 86.4mm

Степень сжатия -10.6

Тип моторного масла допуск - VW 500.00 и 500.02

Количество моторного масла -5л

Система питания - распределенный впрыск

Порядок работы цилиндров- 1-4-3-6-2-5

Система нейтрализации отработанных газов - Два 3-компонентных каталитических нейтрализаторов ОГ, два кислородных датчика с обогревом, фильтр с активированным углем.

Рабочая температура двигателя - 87-102

обьем топливного бака модель - А6 4В-70л ,  А6 4А-80л.

Термостат- начало открытия 87град

Свечи зажигания - NGK- BKR6EKUB , BERU -14FGR-6DDU

Максимальная скорость (монопривод кваттро ) седан    -     Модель А6 4А - 230 км/ч  229км/ч  , А6 4В -236км/ч 234км/ч

Время разгона 0-100 кмч (монопривод кваттро ) седан     - А6 4А - 8.1с  8.0c ,  А6 4В-8.2с8.0c  

Расход топлива согл.93/116/EG в л/100км:

                             A6 4A седан   монокваттра                      А6 4В седан монокваттра      

- в городе             15.916.7                                                     14.315,4  

-вне города           8,59.0                                                           7.38,2

- в целом              10,6 11,5                                                        9,910,8

Двигатель АСК выпускался в период с 10.1995 по 7 .1997 и устанавливался на автомобили АУДИ А6 4А, и А6 4В,  а также на  А4 с 1995г. Является модернизированным ААН . Модификация двигателя AGE выпускаемая с  07. 1997г адаптирована более под А6 4В и последующие модели А4.Отличается от АСК  , системой впрыска (в угоду экологии под трехкомпонентный катализатор), обвязкой системы охлаждения ,при этом сохранив те же характеристики что и АСК   .

АСК,AGE - , имеют пять клапанов на цилиндр ( три впускных , два выпускных). Достигнута более высокая мощность и крутящий момент  в более широком диапазоне оборотов двигателя ,по сравнению с ААН:





Вид топлива данных двигателей - неэтилированный   бензин "супер плюс" ROZ 98 , или (при незначительном уменьшении мощности) -   "супер "95 ROZ. Скорости , ускорения и расходы топлива приведены при использовании неэтилированного "супер плюс" 98 ROZ.

Данные двигателя очень чувствительны к некачественному топливу , использование которого может привести к нестабильной работе в виде "плавания "  оборотов ХХ , провалов при разгоне и т.д . А в некоторых случаях не помогает даже промывка топливной системы , необходимо вмешательство VAGом .

www.auto.ru

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  22.jpg   89,68К   2399 Количество загрузок:

Мир становится тем хуже, чем хуже вы о нём думаете (с) В. Зеланд

#11 Aureal

Aureal

    V8

  • Коренной житель
  • PipPipPipPipPipPipPipPip
  • 9 523 сообщений
  • Регистрация 27-января 05
  • Модель Audi:сцуко платиновая
  • Кузов:
  • Двигатель :PT
  • Обьем (V):3600
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:1991
  • Город:Moscow in smoke

Отправлено 01 июня 2005 - 21:41

Турбо 20V
(В дополнение к статье “ Турбонаддувные 5-ти цилиндровые 10-ти клапанные моторы Ауди”)
Завершением эволюции 5-цилиндровых турбомоторов Ауди стали два практически одинаковых двигателя – 3В и AAN. Первый в основном устанавливался на Ауди 200 (и в небольших количествах на S2), второй – на S4S6 (и под кодом ABY в S2).
Первое и серьезное отличие от 10-клапанных – применение системы питаниязажигания Motronic, что позволило избавиться от ряда недостатков, свойственных обычному K-Jetronic, примененному на ранних версиях (KG), и вычурности, свойственной поздним версиям (МС1В). Несмотря на наличие лямбда-зонда и катализаторов система не имеет “глюков”, свойственных МС, и в тоже время мощностная характеристика моторов не оставляет сомнений в их “злобности”.
“Внутреннее содержание” обоих двигателей (коленвал, поршни и т.д) идентично, отличия сводятся к компоновке и системе зажигания. У 3В – есть обычный для ранних турбо распределитель с сигнальным датчиком Холла (обычно его называют трамблером, хотя это название для него некорректно), у AAN – по катушке зажигания на каждый цилиндр (катушки могут выходить из строя, но это весьма редкое явление), а датчик Холла поначалу находился в “трамблере”, но уже без высоковольтной части, а потом был перенесен к шестерне рвала. Трамблер у 3В выполнен не лучшим (для России) образом – его шестерня – пластмассовая, бегунок – приклеен, датчик Холла замене не подлежит. Правда, в зч поставляется трамблер с уже металлической шестерней, но за его цену это слабое утешение. Трамблер невзаимозаменяем со старыми версиями (разные шестерни). Причин выхода из строя две: первая и основная – износ или растрескивание шестерни трамблера, при этом в задней части ГБЦ появляется стук (в случае трещины, похож на стук гидрокомпенсатора) или рокот (в случае износа), вторая – выход из строя датчика Холла (периодический или постоянный незапуск мотора). Доступ к трамблеру – плохой. Крышка трамблера (3В) – стандартная для всех 5ц.моторов. Собственно провода и наконечники для крышки (3В) можно устанавливать от 5ц. моторов. Наконечники же на свечи – “свои” для 3В и остальных 20 и 16V моторов. У AAN наконечник также “свой”, надевается сразу на катушку. Оба типа наконечников стоят дорого.
Свечи – “на 16”, холодные (калильное число 5 по Бошу), платиновые, ресурс – 60тыс. Применяется “оригинал”, Бош и NGK. Цена – высокая. Достаточно часто свечи “прихватывает”, в этом случае применять силу ни в коем случае нельзя, предварительно свечу надо отмочить (керосин, WD-40 и т.д), иначе возможно повреждение резьбы в головке.
Основное отличие от 10-клапанных – двухвальная двадцатиклапанная головка блока. Стержни клапанов – 7мм. Рвалы соединены цепью, ее положено менять вместе с ремнем ГРМ, хотя к 100.тыс она еще не сильно изношена. Признак износа (вытягивания) цепи – негромкий рокот на сбросе оборотов после прогазовки в передней части головки, слышен только при открытом капоте. По рокоту обычно можно косвенно судить о пробеге, он становится заметен к 150-170тыс.пробега. Для замены цепи требуется демонтаж рвалов.
Гидрокомпенсаторы – стандартные, как и симптомы их выхода из строя (после 200тыс, как правило). Колпачки – естественно, “свои”, как и направляющие клапанов – 7 мм. Все 3 сальника – стандартные для 5-цилиндровых моторов. Клапан стабилизации ХХ идентичен применяемому на KEKEIII-Jetronic и их более поздних версиях. Требует, как обычно, периодической промывки, иначе возможны заедания “шторки”, при этом этот дефект малозаметен, в отличие от KEKEIII-Jetronic, Motronic намного успешнее компенсирует ХХ.
Ремень ГРМ 3В – идентичен примененному на AAR (147 зубов), а промролик – “старому” 5ц. ролику (069 109 243В). AAN – ремень ГРМ “свой” – 151 зуб, а ролик идентичен промролику V6. Как и у всех “старых” 5ц. – привод очень надежен и выдерживает большой перепробег, хотя от экспериментов лучше воздержаться – все турбо загибают клапана (а клапана 7мм дороги и дефицитны).
Замена ремня ГРМ достаточно трудоемка – требуется частичный демонтаж “морды”, иначе доступ невозможен (200, S2, S4S6), так что желательно эту операцию совместить как с заменой всех изнашиваемых деталей в передней части двигателя, так и с заменой цепи. (см. “V6 и его “братья” - попытка объективной критики”).
Прокладка ГБЦ “своя”, металлизированная, по форме идентична обычной прокладке для 5ц. с Dцил.=81.0 мм, но применение последней крайне нежелательно. Болты головки – одноразовые. Прокладка клапанной крышки – стандартная для всех 20V моторов (включая атмосферники (7А)).
Дополнение - может быть существенно: Заводская прокладка ГБЦ выполняется из того-же паронита то и все остальные прокладки - прикипает намертво и при снятии ее приходится отдирать кусками - вторичной установке не подлежит, а вот ремонтная поставляется только метализированная, соответcвенно по выступу, торчащему слева примерно над датчиком детонации легко можно определить снимали ли ГБЦ или нет. (the stupud one ©).
Выпускной коллектор, как обычно у турбо, склонен к растрескиванию, решение вопроса в зависимости от состояния – или сваркаторцовка, или замена.
Турбина у 20V своя. К сожалению ее надежность ниже, чем у 10V и к большому пробегу возможен ее выход из строя. Система питаниязажигания эффективно диагностируется VAG 155152 и в большинстве случаев можно точно идентифицировать дефект либо (при наличии опыта) подсказать направление поиска. Диагностические разъемы расположены или в салоне в районе педали сцепления (А200) или в блоке реле под капотом (S4).
В отличие от 10V турбо, 20V имеют воздушный клапан, пускающий воздух в обход турбины и клапан, управляемый компьютером, для регулировки наддува (подключен к “вастгейту”).
Система управления двигателем легко “апгрейдится” – существуют прошивки ПЗУ как заводской версии, так и различных тюнинговых фирм. Мощность в этом случае поднимается до 265-270 л.с с некоторым возрастанием расхода и повышенными требованиями к ОЧ бензина (98).
С точки зрения ресурса это семейство турбомоторов ничем не уступает своим предшественникам. Они также имеют масляное охлаждение поршней с масляным радиатором, систему охлаждения выключенного мотора (электропомпа с блоком управления), но в связи с применением Motronic исчез за ненадобностью обдув форсунок. Стальной кованый коленвал имеет традиционно высокое качество и практически не изнашивается (разумеется при применении и своевременной замене качественных масел).
Масляный фильтр идентичен применяемому на V6 (ОС154 по Knecht), воздушный - стандартный для 4А кузовов (LX296 по Knecht). Как и во всех турбо, масло желательно менять при пробеге не более 10.000км. Существующие на сегодня масла известных производителей (с допуском ВАГа) успешно применяются в этих моторах без какого-либо снижения ресурса (включая минеральные), хотя для круглогодичной эксплуатации синтетики, безусловно, удобнее.
Некоторые детали эксклюзивного характера дороги и редки – основной и дополнительный радиаторы, интеркулер (А200-3В), маховик с демпфером (AAN), резиновые шланги хитрой конфигурации (AAN) и т.д Найти такие детали бу достаточно сложно, новые же доступны обычно только оригиналом и стоят дорого.
Как правило машины с этими моторами комплектовались ВСЕМ дополнительным оборудованием - пространство под капотом основательно забито (особенно у купе). Это приводит к дополнительной тепловой нагрузке на резиновые шланги и трубочки, которых там множество. Страдают от высокой температуры и ВВ провода, и наконечники, теряют свои качества пластиковые детали. В результате повреждений вакуумной системы работа мотора в значительной степени нарушается (характерно для всех турбо), могут отказать разные клапана, отвечающие за нормальную работу турбины.
Из-за дополнительного оборудования машины тяжелее своих аналогов с более простыми двигателями, и нагрузка на переднюю ось больше, соответственно, нагрузка на передние тормоза тоже выше. Все машины с такими двигателями шли с усилеными версиями тормозов, зачастую уникальными, часто со своей ходовой (S2, А200 – ходовая идентична V8).
Специфическое расположение радиаторов охлаждения (совмещенные радиатор и охладитель кондиционера, вынесенный дополнительный радиатор) не способствует наилучшему охлаждению двигателя и подкапотного пространства. Соблюдение температурного режима для этих двигателей жизненно важно, а перегрев приводит к дорогому ремонту.
Низкое расположение интеркулера (S2) - в бампере, который в самом деле лишь декорация - в наших условиях приводит к тому, что интеркулер пробивается при первом же случае, когда бампер упрется в бордюрный камень. Интеркулер стоит в двух сантиметрах от шкивов двигателя. У А200 и S4 также весьма плотная компоновка передней части и при, даже не очень сильных ударах, повреждается ряд дорогостоящих деталей.
Кроме того, усиленные тормоза (см. “Тормоза и система гусиления”) и модифицированный кузов (“ушастые” крылья), обязательный привод “кваттро” также требуют дополнительных затрат в случае ремонта. Но эти машины стоят того…..
Cпасибо за замечания и дополнения AlexS2, GMA, the stupid one, а также ВАY за редакцию.
Код Дата вып. V Ст.сж P/ kW P/ л.с M/ Nm Dцил Ход Сист.питания
KW 05.84-07.87 2133 8,0 225/5800 306(319)/6700 350/3700 79,3 86.4 LH-Jetronic Ауди кваттро-спорт. 0-100 км.- 4,9сек.
RR 08.89-07.91 2226 9,3 162/5900 220/5900 309/1950 81.0 86.4 Motronic Ауди ур-кваттро 0-100км. - 6,3сек.
3B 03.89-09.92 2226 9,3 162/5900 220/5900 309/1950 81.0 86.4 Motronic Ауди 200, Ауди S2.
AAN 08.91- 2226 9,3 169/5900 230/5900 350/1950 81.0 86.4 Motronic Ауди S4S6
ABY 10.92- 2226 9,3 169/5900 230/5900 350/1950 81.0 86.4 Motronic АудиS2
ADU 03.94-07.95 2226 9,3 2326500 315/6500 410/3000 81.0 86.4 Motronic Ауди RS2



Дезигнер, с тебя статья про RT  http://www.audi-foru...tyle_emoticons/default/biggrin.gif

#12 Aureal

Aureal

    V8

  • Коренной житель
  • PipPipPipPipPipPipPipPip
  • 9 523 сообщений
  • Регистрация 27-января 05
  • Модель Audi:сцуко платиновая
  • Кузов:
  • Двигатель :PT
  • Обьем (V):3600
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:1991
  • Город:Moscow in smoke

Отправлено 01 июня 2005 - 21:45

Турбонаддувные 5-ти цилиндровые 10-ти клапанные моторы Ауди

Турбонаддувные 5-цилиндровые двигатели Ауди относятся к числу весьма удачных и «живучих» конструкций, их долгая жизнь в России – лучшее тому подтверждение. Ниже приводится обзор устройства и основных характеристик десятиклапанных турбомоторов, ставившихся в основном на Ауди 200 в период с 84 по 90г.в. (За базовый двигатель принят KG, все, что относится к МС1В – выделено курсивом, то, что характерно для всех моторов – помечено ***).

Наиболее распространенным из всей плеяды является KG – 182 л. с, 2144 куб.см, Dцил. = 79,5мм. Степень сжатия – 8,8. Имеет вариантное исполнение JY, от KG отличается перепуском и треугольными выступами на днище поршня, в остальном – идентичны. КН – сильно дефорсированный вариант (2144куб.см, 146л.с, топливо с ОЧ 91) для US, в Европе практически не встечается, система управления близка к МС. Давление наддува у всех 3-х – 1,6бар. Заявленный фирмой бензин – 98, но все долго и счастливо применяют 95 без каких-либо последствий. Применение 91 нежелательно, но допустимо (чтобы доехать до заправки с 95-м), при условии не превышения 3000 оборотов, хотя некоторые экземпляры достаточно долго ездили и на нем, правда, с понижением ресурса и отсутствием мах.режимов.

***При применении бензинов с более низким числом и езде на режимах близких к максимальным быстро произойдет детонационное разрушение поршневой группы с весьма плачевными последствиями. Несмотря на относительно небольшие значения степени сжатия у турбо, фактически она значительно больше при режиме наддува + тяжелые тепловые режимы = разрушение мотора при низкооктановом топливе.

МС1В – следующее семейство, при этом имеет место, скажем так, фортель, характерный для Ауди – МС существует в 2-х вариантах, при этом весьма заметно различающихся между собой! 1В(2В) отличается от МС отсутствием лямбда-зонда и катализатора, большей степенью сжатия, большим значением наддува и соответственно – другим компьютером. 1В – 200 л.с, 2229 куб.см, Dцил=81,0. степень сжатия 8,6, давление наддува – 1,6бар. У МС – степень сжатия 8.4 -последняя версия. Ранняя версия – 7,8, мощность 165 л.с.при давлении наддува 1,4бар.

***Коленвал – стальной, кованый, независимо от пробега не выходит по износу и прогибу за допуски для нового вала (при условии применения нормальных масел и более-менее своевременной их замены). При переборке мотора достаточно профилактически заменить вкладыши с полукольцами.

***Блок цилиндров при пробеге до 150 тыс. практически не имеет следов износа, незначительный износ появляется только к 250 тыс. Ремонт с расточкой – наиболее приемлемый вариант, однако применяется достаточно редко, в связи с высокой стоимостью комплекта ремонтных поршней. По непонятной причине, в оригинале нет ремонтных поршней для 1ВМС, ранее они были в каталогах Мале, но в настоящее время МС – поршни уже сняты с производства, однако на 1В – производятся. С учетом того, что последняя версия МС имела степень сжатия 8,4, а у 1В – 8,6, возможно применение ремонтных поршней 1В в моторах МС. Применение низкосортных масел иили нарушение регламента замены в первую очередь сказывается на износе блока и колец – подобное характерно для «переферийных» машин, их хозяева часто любят сэкономить.

Во всех турбо применено масляное охлаждение поршней и масляный радиатор (стоит справа внизу по ходу ам). KG имеет два масляных фильтра – стандартный – основной, и так называемый «маленький» - на турбину. Цена последнего достаточно высока и связана с его мелкопористой структурой. Номер по Mann – W71220, по Kneht – OC78, по Champion – C157, первые два предпочтительнее. МС1В – масляный фильтр один – и здесь имеет место определенная странность, в свое время обсужденная в конференции. Дело в том, что по оригиналу, на эти моторы заявляется «свой» масляный фильтр, теоретически – мелкопористый, но разные каталоги дают разные же типы фильтров. Kneht рекомендует ОС85, при этом Mann рекомендует W71930, заявляя его же на на 20-клапанные моторы (3ВAAN) и V6. *** Таким образом на все турбо 10V возможно применение фильра ОС85, ОС 154 по Kneht или  W71930 по Mann. Кроме того, в этом семействе изменена конструкция масляного радиатора – одна из трубок вынесена вперед по ходу (в отличие от KG, где обе заходят сверху), это привело к тому, что трубка оказалась в зоне попадания на нее «дорожного коктейля» и ее активной коррозии с последующим разрушением и вытеканием масла. Заменить одну трубку обычно достаточно сложно – часто ее невозможно открутить от радиатора – поэтому меняют все в сборе – радиатор со шлангами, естественно, на бу. Однако, в связи с дефицитностью данной позиции на разборках,  в последнее время практикуется заказ новых оригинальных шлангов и их последующея замена несмотря на сложности.

Изображение

Устройство масляной системы мотора KGJY KH, у МС1В другой блок м.фильтров и радиатор со шлангами.

Головка блока без гидрокомпенсаторов, регулировка зазоров – шайбами, подходят от ВАЗ 2108, регулировка производится «на горячую», зазор впусквыпуск – 0,20,4, допуск +- 0,05мм. Направляющие клапанов подвержены износу и при ремонте мотора их замена с последующим разворачиванием и зенковкой седел практически обязательна. Также обязательна и торцовка поверхности головки, но не более 0,3мм. При регулировке клапанов на моторе с большим пробегом стук, скорее всего, уменьшится, но не уйдет совсем – сказывается износ направляющих. ***Маслосъемный колпачок идентичен «вазовскому», но крайне желательно применение фирменных. МС1В имеют ГБЦ с гидрокомпенсаторами, которые выходят из строя после 200тыс. пробега, меняются – комплектом. Показание к замене – неисчезающий стук клапанов на прогретом моторе (при условии чистого масла, грязи они не любят). Стук «на холодную» допускается.

При расходе масла более 1л1000км, как правило, замена колпачков понижает расход, однако он может достаточно быстро вернутся к прежним значениям – сказывается износ мотора, в этом случае поможет только грамотная и, к сожалению, дорогостоящая переборка двигателя. Такая ситуация характерна для моторов без гидрокомпенсаторов, у них имеет место больший износ направляющих. Направляющие «гидрокомпенсаторных» головок изнашиваются заметно меньше, поэтому там замена колпачков имеет значительно больше шансов дать результат.

Впускные клапана идентичны ненаддувным моторам, выпускные – «свои», с натриевым охлаждением и жаростойкой вставкой, стоят достаточно дорого. Стержни клапанов имеют заметный износ при пробегах свыше 300 тыс. Уменьшение зазора  (с целью добится тихой работы мотора) приводит к прогоранию выпускных клапанов, известен также случай их прогара при использовании газа в качестве топлива. Клапана KG – МС1В – разумеется разные, последние короче.

***Ремень ГРМ до номера кузова 44-J-246281 – 120х18, номер по Lemforder 617 060 052, после – 142х19, т.н «мелкозубый». Норма замены – 100 тыс. Выдерживает перепробег до 170тыс! Ремни относятся к редкой группе, где не бывает подделок, из наиболее известных производителей – Gates, Flennor, TRW и другие.

***Обрывсрезание ремня ГРМ всегда приводит к сильному загибанию клапанов, в зависимости от условий – от 2-х до 10.

***Спереди, в середине передней панели установлен интеркулер – радиатор охлаждения наддуваемого воздуха. Интеркулер обеспечивает рост мощности и улучшение экологических параметров в части окислов азота (особенно у дизелей). От интекулера к впускному коллектору идет гофрированный резиновый шланг, т.н гофра наддува – нередки случаи ее прорыва (хлопки в коллекторе, неустойчивый холостой ход, плохой разгон, повышенный расход). Гофр 2 типа, для KG3В (035 145 720А) и для МС1В (034 145 720).

Система зажигания – полностью электронная – VEZ, управляется компьютером, установлен справа внизу у ног пассажира. Для KG в зависимости от года выпуска и комплектации применялось 4 типа. В целом система очень надежна и основные дефекты в 90% случаев связаны со свечами, высоковольтными проводами, бегунками и крышками трамблера. Изредка выходит из строя датчик Холла (незапуск мотора, нет искры, может появлятся бессистемно) и совсем редко – датчики маховика. Загорание лампочки самодиагностики (моторчик с молнией на желтом фоне) на приборной панели при оборотах свыше 3000 (на более низких эта система не работает) говорит о том, что компьютер недоволен каким-либо сигналом (от датчиков) либо комбинация этих сигналов не соответствует заложенным в ПЗУ значениям и по этому поводу он перешел на аварийную программу (машина при загорании лампочки чувствительно теряет в мощности). Давать какие-либо советы достаточно сложно, в связи с многогранностью проблемы. Опасных последствий подобный дефект за собой не влечет, за исключением, естественно, мощностных характеристик. Существенный момент – компьютеры KG не опрашиваются «нормальным образом», поэтому быстро выяснить, чем же он недоволен, не получится. Справедливости ради отмечу, что наличие опроса в более поздних версиях (МС, 1В) далеко не всегда облегчает жизнь. Вообще же идентификация компьютером неисправностей далеко не так однозначна, как может показаться на первый взгляд. Из типовых дефектов – выход из строя датчикаов детонации, обрыв проводки на датчик Т всасываемого воздуха.

***В ПЗУ компьютера жестко зашито ограничение оборотов мотора и давления наддува – при превышении заложенных значений отсекается бнасос. По датчику детонации зажигание корректируется в зависимости от качества бензина, но его возможности не беспредельны – на 91 детонация уже возникает. Кстати, услышать ее из салона почти невозможно, в отличие от ВАЗов.

***Турбодвигатели весьма требовательны к свечам из-за тяжелых условий работы последних. Вследствие достаточно быстро выгорания электродов рекомендуется менять свечи раз в 15тыс. Высоковольтные провода нормально работают только дорогие – мягкая цветная дешевка с ходу может привести к проблемам. Катушка зажигания с оконечным каскадом из строя сама по себе не выходит из строя никогда.

Система питания – K-Jetronic в турбоверсии – дозатор с большей производительностью и «свой» регулятор управляющего давления (РУД). Небольшое дополнение состоит в клапане ограничения мощности холодного двигателя (находится на моторном щите и обвешан кучей трубочек), управляемым компьютером. Система выполнена без особых изысков (отключается обогащение от разрежения до нагрева мотора), поэтому KG до прогрева неохотно едет, как бы «упирается». Дозатор применялся в 2-х версиях – крепление топливопроводов «под болты» или более поздняя версия, штуцерная. Соответственно, форсунки применялись с «крупной» (12х1,5) резьбой или «мелкой» (10х1). В сборе (дозатор, топливопроводы, форсунки) – взаимозаменяемы. Обычные дефекты – нарушение управляющего давления, негерметичностьнеравномерность распылазабивание форсунок, нарушение давления подачи (топливный фильтр, бензонасос), изредка выход из строя дозатора (симптомы разные).

У МС1В все выглядит гораздо веселее. Система официально тоже называется K-Jetronic, и при этом имеет с ним существенные отличия. Вкратце они таковы – обогащение (от разрежения) убрано от РУДа и его функция передана частотному клапану, управляемому компьютером (стоит у дозатора, жужжит во время работы), через него же регулируется состав смеси по сигналам лямбды (у МС), РУД отвечает за «холодное» обогащение. По мере прогрева значение противодавление становится около 4бар и уже не меняется, пусковая форсунка заведена на компьютер и, помимо запуска, еще участвует в обогащении холодного двигателя при езде (чтобы сразу можно было ехать нормально, не дожидаясь прогрева). В сущности, систему следовало бы назвать электронным K-Jetronic. В результате, как любая модернезированная из нормальной, система склонна к “глючению”, особенно на МС, где в придачу ко всему есть и лямбда-зонд и катализатор, кроме того, в отличие от KG, намного более капризна к состоянию форсунок (как любая система с обратной связью).

Система стабилизации холостого хода состоит из клапана ХХ (установлен конце впускного коллектора), температурного датчика и блока стабилизации. Обычный дефект – выход из строя клапана ХХ, иногда довольно резко (холостые могут подскочить до 4000!). Проверка клапана – полная герметичность бокового отвода, даже незначительная неплотность – показание к замене. Внимание! При неверной отстройке мотора, блок ХХ пытается скомпенсировать выход из режима и превышает допустимый ток через оконечный транзистор, что ведет к его выгоранию и последующей замене блока! У МС1В система выполнена так же, но отличается датчиком и блоком ХХ.

Система пусковой форсунки выполнена по стандартной схеме с термовременным выключателем и работает только при запуске холодного двигателя (не выше +20С).

Что приятно? Нет лямбда-зонда и катализатора (за исключением редчайших версий), значит нечего отравить, но из этого не следует, что можно применять этилированый бензин, он быстро забьет каналы системы впрыска, в первую очередь РУД.

***Собственно о главном – турбине – говорить особенно и нечего, агрегат крайне надежный. В сущности правило одно - после поездки на близких к максимальным режимах крайне нежелательно сразу глушить двигатель, иначе возникнет местный перегрев турбины, что заметно отразится на ее ресурсе, дайте ему поработать на холостых оборотах пять минут, за это время турбина успеет остыть. Кроме того, при отсутствии или низком давления масла выходит из строя почти мгновенно, столь же не любит грязного масла. Само по себе заклинивание турбины не опасно, до дому своим ходом вы доберетесь, хотя двигатель нормально работать без наддува не будет. При разрушении же подшипников турбины расход масла в выхлопную трубу может составлять 1л4км, что очень удобно для постановки дымовых завес в военное время. Подобное – большая редкость, надежность турбин ККК – на высоте. Для турб желательно применение качественных масел и более частая их замена. В гамме модного ныне Total таких масел 3 – это Quartz 7000 10W40, Quartz 9000 5W40 и Quartz 9000 10W50 Racing. Последнее желательно применять для ам часто используемых в режимах близких к мах. Срок замены – 8-10ткм (хотя фирмачи дают и большие сроки, эксперементально пришли к этому – при больших пробегах масло заметно «срабатывается»). Применение масел класса 0W304050 крайне нежелательно, исключая условия Крайнего Севера.

Изображение

***Для ограничения давления наддува применен обходной клапан (вастгейт сокращенно WG, пускает часть выхлопных газов в обход турбины), стоит в конце выпускного коллектора, у KG маленькая трубка на его крышке – просто сообщение с атмосферой, у МС1В – заведена на тактовый клапан, управляемый компьютером. Обычный дефект – прорыв мембраны, при этом исчезает ограничение давления наддува и при превышении его порогового значения комп отключает бнасос (резкие «затыки» при разгоне). Для проверки исправности WG достаточно проверить герметичность его верхней полости. При прорыве мембраны возможна ее замена без снятия WG (достаточно хитрая операция, проблема кроется в крепежной гайке, отвернутьзавернуть ее непросто) или замена WG на бу, однако отвернуть один из болтов, крепящий сильфон WG к приемной трубе также очень непросто. WG бывают разных типов, в зависимости от мотора.

*** Частый дефект – растрескивание и изгибание привалки выпускного коллектора, что является следствием тяжелого теплового режима его работы. В более поздних версиях применялся (и поставляется в зч, правда по бешеной цене), составной коллектор с сильфоном, но основная масса ам имеет цельнолитой коллектор. Методы борьбы с растрескиванием просты, но вот их исполнение…. При его снятии обычно ломается, или уже сломано не менее 3 шпилек – высверлитьвыкрутить их на машине практически нереально, сам коллектор плохо поддается сварке, вернее сварить то можно, но он тут же трескается, торцовка поверхности – тоже занятие малоприятное. Оптимальный вариант – найти сильфонный бу и, сняв головку, вывернуть шпильки, но поскольку такие дефекты случаются уже на достаточно больших пробегах – сильно желательно это мероприятие совместить с переборкой мотора. Также крайне желательно применение оригинальных шпилек и гаек для крепления турбины и приемной трубы, отечественные не выдерживают.

***Для борьбы с «тепловым ударом» и «защиты от дурака» с 85г.в система охлаждения получила дополнительную электропомпу (стоит над блоком АБС), управляемую своим электронным блоком, а турбина – водяное охлаждение. Вместе со штатным обдувом форсунок все это более-менее долго работает после заглушки машины, особенно в жару, вызывая недоумение прохожих (попутно к эл.помпе включается и вентилятор радиатора). К старости эл.помпа любит потечь или у нее отваливается боковой отвод – новая стоит немало, бу хорошую найти проблематично, поэтому систему, как правило, просто отключают – либо заглушки в шланги, либо шланги соединяют трубкой. Вариант с установкой эл.помпы от Газели не выдерживает критики – помпа быстро начинает течь, для ее работы обязательно ставить разгрузочное реле, иначе сгорает блок управления системы.

***Большая статистика позволяет сделать совершенно парадоксальный, с точки зрения непрофессионала, вывод – турбодвигатели имеют заметно больший ресурс, против своих атмосферных собратьев, а АКПП часто уменьшает ресурс мотора! На самом деле все вполне логично – масляное охлаждение поршней с радиатором дают существенное увеличение детонационной стойкости (принято считать, что требования к степени сжатия снижаются на 1), обеспечивает оптимальный режим цилиндропоршневой группы. Косвенно это подтверждается практикой NFNGAAR – это атмосферное семейство имеет масляное охлаждение (без радиатора, но достаточное для атмосферного двигателя) и блоки этих моторов также изнашиваются заметно меньше.

*** Применительно же к АКПП ситуация следующая – как правило, моторы на таких машинах работают в нижнем диапазоне оборотов, что приводит к повышенному образованию низкотемпературных отложений и, как следствие, большей загрязненности масла, что несколько увеличивает износ и иногда приводит к закоксованию колец.

*** Как ни странно, дольше всего живут моторы, которые не стесняются «крутить», часто работают в режимах близких к мах., разумеется, своевременно меняя масло. Такие двигатели не «зарастают» внутри, их кольца не забиты нагаром и на клапанах нет наростов.

***Обычно, износ мотора выражается в росте расхода масла и постепенной потере мощности, при перегазовке возможно незначительное дымление и запах масла, при этом замер компресии, как правило, не проясняет ситуацию, она обычно в норме.

***Расположение датчиков. Трамблер – внутри находится датчик Холла – бывают 2-х взаимозаменяемых типов – «старый», «высокий», ремонтопригоден, датчик Холла для него поставляется в зч и «новый» – одноразовый (однако ремонту также поддается, но датчик Холла от отечественных ам – не подходит). На патрубке, к которому подходит верхний шланг радиатора – сверху 2-х контактный датчик, разъем красный – датчик температуры для блока ХХ, у МС1В – одноконтактный. Посередине, стоит горизонтально, 2-контактный – датчик блока эл.помпы. Внизу – либо большой 4-контактный, либо маленький 2-контактный – датчик щитка приборов (температура ОЖ, перегрев ОЖ, сигнал для климатика). Под гидронасосом, ввернут в головку, 1-контактный – датчик температуры для компьютера. На впускном коллекторе. На дроссельной заслонке датчики положений – у KG – 2 концевика, у МС1В – в одном блоке, разъем – 3- контактный. У KG – на впускном коллекторе, у МС1В в интеркулере сбоку, у гофры наддува – датчик температуры всасываемого воздуха для компьютера. Сзади головки у KG ввернут 2-контактный термовременной выключатель, у МС1В его нет. Между клапаном ограничения давления наддува и впускным коллектором на железке, прикрученной к клапанной крышке – датчик обдува, 1-контактный. Под РУДом – длинный, металлический, с проводом – датчик детонации (для KG и «старой» МС), в более поздней версии МС1В – их 2. От РУДа вниз и немного вперед по ходу, друг над другом – масляные датчики, при наличии прибора давления масла верхний большой, 2-контактный. По той же стороне, в месте стыка блока и КПП – 2 датчика с проводами – ближе к переду – датчик «начало отсчета» (однократный импульс от штыря на маховике при каждом обороте квала), дальше – «датчик оборотов мотора» (импульсы определяются зубцами венца маховика). В радиаторе, под нижним патрубком – датчик вентилятора 2-х или 3-х контактный. В расширительном бачке, внизу, изредка сверху, датчик уровня ОЖ. В маслонасосе, снизу, у моделей с прибором температуры масла – датчик температуры, 1-контактный, крепление провода винтиком.


Изображение

Система >KGJYKH

Помимо описанных моторов, применяемых на А100200, были еще турбо 10V применяемые на Audi ur-quattro (турбо спорт-купе, редкая, практически культовая машина). Старое поколение WRGV – 2144 куб.см, степень сжатия 7.0, 200 л.с, давление наддува 2.0, по системе управления близки к KG, позднее поколение – код МВ – прямой аналог 1В. Audi ur-quattro всегда небезосновательно критиковали за ужасный доступ, в случае ремонта.

Как работает турбонаддув? Для чего он сделан?

Вкраце смысл проблемы в следующем – мощность, получаемая с мотора прямо пропорциональна количеству сгоревшей в цилиндрах топливной смеси. У обычных (атмосферных) моторов ее количество конечно и не может быть больше, чем цилиндр «всосет» на такте впуска, благодаря насосному эффекту. Однако, если подавать топливную смесь в цилиндры под давлением – ее количество там можно заметно увеличить и, соответственно, с того же объема мотора, получить большую мощность.

Для этих целей в настоящее время применяются механические нагнетатели – приводятся в действие от мотора и турбонаддув – выхлопные газы вращают одну из крыльчаток турбины, а вторая, находящаяся в ней на одном валу нагнетает воздух в систему.

Не вдаваясь глубоко в подробности, отмечу, что в принципе, наддувом в двигатель можно закачать любое количество смеси и, соответственно, обеспечить эквивалентный рост мощности, но фактически мощность ограничена параметрами топлива и конструкционными свойствами материалов мотора.

Существует заблуждение, что турбина «включается» на определенных оборотах. На самом деле, турбина работает всегда, но до определенных значений оборотов мотора ее производительности не хватает для обеспечения положительных значений давления. Т.е до этих оборотов значение наддува – отрицательно (разрежение), а свыше – положительно. Таким образом, до порогового значения, мотор работает как атмосферный, а свыше – уже как турбо, иными словами, что-то вроде «два - в одном».

Изначально, так сказать, классически, турбонаддув применялся для роста мощности. В настоящее время это его основное свойство отходит на задний план – его применяют для выравнивания характеристик мотора. Мотор создается для хорошей работы на «низах», но на «верхах» такой мотор работает плохо – тогда ставят турбонаддув и получают ровную характеристику мотора. Кроме того, имеет место и экологическая сторона вопроса.

#13 Design

Design

    сиротушка

  • Главный модератор
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 30 464 сообщений
  • Регистрация 26-января 05
  • Модель Audi:BMW X6 M50D
  • Кузов:C5
  • Двигатель :BKS
  • Обьем (V):5.0
  • Коробка:АКПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:2014
  • Город:мск

Отправлено 08 июня 2005 - 21:14

Двигатель 2.0 FSI (Audi A4)

Серийный двигатель FSI с прямым впрыском имеет несравненно больше преимуществ по сравнению с традиционным двигателем с впрыском бензина во впускной коллектор. Он предлагает:
· определенно больше динамики;
· увеличение мощности и крутящего момента;
· заметное снижение потребления топлива.

Это достижение, прежде всего, делает возможным использование двух режимов работы: послойный впрыск при средних нагрузках и однородный режим при высокой нагрузке.

Как же при этом двигатель FSI отличается от традиционного агрегата с конструктивной точки зрения? Термин «Непосредственное впрыскивание бензина» четко описывает основное свойство такого двигателя: в отличие от воспламеняющего впрыска топливо прямо вводится в камеру сгорания.

Для того, чтобы это осуществить, необходимо было детально разработать большое число составных частей и технических узлов. К ним относятся:

· универсальная система впрыска высокого давления с вновь разработанным однопоршневым насосом: он впускает столько топлива в систему, чтобы было возможным достижение нужного давления;
· новая четырехклапанная головка блока цилиндров с поворотным рычагом управления;
· усовершенствованная система обработки ОГ (с целью снижения токсичности);
· еще более тщательно разработанная система обработки газов с N0x накопителем и N0x датчиком.

Два рабочих состояния
Впрыскиватели, находящиеся под впускными клапанами, при этом обслуживаются через насос высокого давления, приводимый в действие кулачковым валом, и через один для всех гидроаккумулятор. Клапанная форсунка производит дозировку с точностью до 0,001сек при давлении впрыскивания до 110 бар.

Впускной газопровод состоит из двух уровней, обеспечивая, таким образом, различную длину газопровода для низких и высоких оборотов. Непрерывный регулятор впускного распределительного вала служит для установления времени открытия впускных клапанов согласно режиму управления.

Дальнейшая особенность заключается во впускном клапане – так называется перекидная заслонка. На двигателе 2.0 FSI она работает в бесступенчатом режиме при этом целенаправленно влияет на направление движения входящего воздуха.

В открытом положении заслонки воздух беспрепятственно проходит через клапан. Если заслонку закрыть, то воздух целенаправленно канализируется на своем пути в камеру сгорания цилиндров двигателя.

При этом существует два различных рабочих режима, которые являются основной чертой многогранности двигателя FSI:

· гомогенный (однородный) режим ;
· режим послойного заряда (цилиндров).

Согласно загрузке транспортного средства и положению педали газа электроника двигателя всегда включается в оптимальный режим.

Гомогенный режим – больше мощности, меньше потребления

Традиционный инжектор создает в общей камере сгорания топливную смесь в воспламеняемом отношении 14,7 (лямбда = 1). В этом режиме (однородном режиме), также работает FSI двигатель. При полной нагрузке топливо впрыскивается синхронно в фазе пуска. При этом происходит равномерное наполнение камеры сгорания. Так как топливо при этом, в противоположность впрыскивателю во впускной коллектор, полностью испаряется в камере сгорания, то тепло необходимое на испарение охлаждает смесь в камере сгорания.

По этой причине двигатели внутреннего сгорания прямого впрыска имеют пониженную склонность к детонации, и, соответственно, степень сжатия может быть увеличена ( 2.0 FSI: 11,5:1). Это делает возможным существенно более высокий коэффициент полезного действия.

Иными словами, уже в однородном режиме заметно пониженное потребление топлива в сопровождении с повышенными значениями мощности и крутящего момента. Это было доказано на постоянно однородном двигателе автомобиля победителя в гонке La Mans.

Послойный заряд: максимальное понижение потребления
Фундаментом экономичности нового агрегата является так называемый послойный заряд (цилиндров) при средних нагрузках. При этом в области свечи зажигания образовывается воспламеняемая смесь, то есть , около14.7 воздуха на одну часть топлива, а в других частях камеры сгорания преобладает ярко выраженный избыток воздуха.

При послойном заряде топливо начинает впрыскиваться во время фазы сжатия. Топливо попадает прямо в воздух в камере сгорания, который, с помощью позиции заслонки впускного канала с одной стороны, и специальной формой цилиндров с другой стороны приводится, в круговое движение («Tumble»)

Если впрыск происходит под незначительным углом, то облако топлива практически не прикасается к стенкам цилиндров – так называемый воздухонаправленный процесс.

Направленным «Tumble» движением достигается желаемый послойный заряд: точно в момент зажигания топливное облако, которое вместе с воздухом посредством процесса завихрения превращается в ограниченном объеме в воспламеняющуюся смесь, попадает к свече зажигания.

Впрочем, при послойном впрыске, при перерасчете на общий объем камеры сгорания значение лямбда достигает 4,0 – необходимость для снижения потребления топлива при низких и средних оборотах.

При этом происходит благоприятный «побочный эффект»: при сгорании слой воздуха изолирует воспламененную смесь от стенок цилиндра. Таким образом, происходит понижение оттока тепла через блок цилиндра, повышая КПД двигателя.

Высокоэффективная очистка выхлопных газов

В прошлом тема «выхлопа NОx» — являлась важным препятствием для разработчиков прямого впрыска бензина в послойной концепции, так как традиционный катализатор не в состоянии сократить возникающие при низких оборотах оксиды азота до безопасного его содержания

Эту проблему новый агрегат 2.0 FSI решает с помощью целого ряда мер. Со стороны впускных клапанов размещается один из центральных компонентов очистки отработанных газов — рециркуляция. Управляемая электроникой двигателя и клапаном рециркуляции отработанных газов, а также впускным распределительным валом, она направляет до 30% общего объема отработанных газов назад в камеру сгорания. Это приводит к тому, что температура сгорания понижается, в следствии чего в послойном режиме на низких оборотах чистая эмиссия NОx понижается на 70%.

Накопительная ячейка оксида азота

В FSI-двигателе за очистку выхлопных газов отвечает два катализатора. За коллектором устанавливается 3-путевой катализатор, в поддоне находится накопительная ячейка оксида азота.

Особым требованием прямого впрыска бензина является накопительная ячейка оксида азота, на выходе которого находится NОx датчик. В обедненной фазе обычный трехкомпонентный каталитический нейтрализатор ОГ, как известно, не может полностью расщепить окислы азота, так как ему необходим выхлоп отработанных газов в стехиометрическом соотношении (14, 7 частей воздуха х 1 части топлива).

Таким образом, накопительная ячейка азота способствует понижению оксидов азота до его безопасного содержания. Это эффективно происходит в накопительной ячейке, которая посредством бариевого покрытия связывает оксиды азота.

Работа накопительной ячейки оксида азота управляется температурой. При насыщении накопительной ячейки кратковременное связывание смеси приводит к успешному разложению: посредством повышения температуры и слабого недостатка воздуха оксид азота освобождается молекулами бария и понижается к азоту.

Ощутимым является дальнейший, благоприятный результат нейтрализация ОГ для владельца Aui A4 2.0 FSI: Limousine и Avant соответствуют EU-IV-стандарту по токсичности и, таким образом, экономит в Германии налог на автомобили в размере до 307 Евро.

Информация предоставлена официальным импортером АУДИ АГ в Украине - "Автомобильной группой "ВИПОС". При использовании материалов ссылка обязательна.

www.audi-club.kiev.ua
Мир становится тем хуже, чем хуже вы о нём думаете (с) В. Зеланд

#14 Гость__*

Гость__*
  • Гость
  • Регистрация --

Отправлено 17 мая 2006 - 14:41

Двигатель 1,8, 4 цилиндра, моновпрыск, 1989г.в., переходная модель.
Какой может быть?

#15 Ауди Джан

Ауди Джан
  • Пользователь
  • 9 сообщений
  • Регистрация 15-мая 06
  • Модель Audi:Ауди А4 1.8Т
  • Город:из города Ч

Отправлено 18 мая 2006 - 14:41

А про моой АЕВ что нибудь подробное есть? :beer:

#16 IvanKo

IvanKo

    старожил

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPip
  • 614 сообщений
  • Регистрация 31-марта 06
  • Модель Audi:Пуля бля
  • Город:Казахстан.

Отправлено 21 мая 2006 - 20:21

А про двигатель PM можно подробное описание?

#17 Alex_a4

Alex_a4

    завсегдатай

  • Пользователь
  • PipPipPip
  • 201 сообщений
  • Регистрация 24-октября 05
  • Модель Audi:AUDI A4 1996г.в. ADR
  • Город:Магнитогорск

Отправлено 24 мая 2006 - 13:31

ADR нету? http://www.audi-foru...tyle_emoticons/default/sad.gif

#18 mix

mix
  • Коренной житель
  • PipPipPipPipPipPip
  • 2 195 сообщений
  • Регистрация 19-января 12
  • Модель Audi:Evolution
  • Кузов:7
  • Обьем (V):2.0T
  • Коробка:MKПП
  • Тип привода:quattro
  • Год выпуска:2005
  • Город:Москва

Отправлено 24 мая 2006 - 13:40

про АЕВ и ADR сегодня-завтра выложу пару статей  ;-)

#19 SOY77

SOY77

    на днях пришел

  • Пользователь
  • Pip
  • 18 сообщений
  • Регистрация 08-мая 06
  • Модель Audi:AUDI B4 92 г.в.
  • Город:Все Мы оттуда!

Отправлено 24 мая 2006 - 23:05

А для ABT есть,что нибудь?

#20 Edler

Edler
  • Коренной житель
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 12 433 сообщений
  • Регистрация 19-июля 06
  • Модель Audi:вишнёвый сарай :(

Отправлено 19 июля 2006 - 03:09

Народ,помогите мне!
Мне 18лет,с 13лет копил на машину(т.к. болен машинами), с моделью решился недавно.Неделю назад купил AUDI 100 2.8quattro 93года,правда там почти все от S4 начиная от панели приборов,заканчивая впускной и выпускной системой(я сам еще не разобрался).Движок у меня ААН,напишите про него чуть-чуть.


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных